România va intra foarte curând în Spaţiul Schengen, iar negocierile pentru ca românii să intre în Statele Unite ale Americii fără viză sunt pe ultima…milă.
Veştile bune vin chiar de la comisarul responsabil pentru migraţie, afaceri interne şi cetăţenie al Uniunii Europene, Dimitris Avramopoulos, aflat la Bucureşti, la reuniunea ministerială UE – SUA a miniştrilor Justiţiei şi Afacerilor Interne.
România aşteaptă de 8 ani să intre în Spaţiul de liberă circulaţie, dar Franţa şi Olanda s-au opus eliminării controalelor la graniţele României cu alte state membre Schengen, mai ales din cauza corupţiei şi a încălcării statului de drept.
Acum, comisarul responsabil pentru migraţie, afaceri interne şi cetăţenie al Uniunii Europene, Dimitris Avramopoulos, spune că până la sfârşitul mandatului actualei Comisii Europene, adică până la 31 octombrie, am putea intra în sfârşit, în Schengen.
Potrivit analiştilor economici: Dacă România intră în Spaţiul Schengen, ar putea ameninţa supremaţia Portului Rotterdam. Iar fiecare loc de muncă creat în portul Constanța va fi un loc de muncă în minus în portul Rotterdam.
Renașterea vechii rute comerciale care permite transportul de mărfuri pe relația Asia-Europa ar putea relansa transportul feroviar din țara noastră, iar portul Constanța poate ajunge de anvergură internațională.
Amedeo Neculcea, director General Adjunct al Grup Feroviar Român, a explicat într-un amplu interviu, pentru piațapresei.ro, cât de important este portul Constanța în contextul intrării României în Spațiul Schengen:
Reporter: Cat de important este Portul Constanta pentru Romania?
Amadeo Neculcea: Daca ne amintim ca in 1989 cu cele 311 nave flota comerciala a Romaniei era a patra ca marime in Europa putem realiza una din dimensiunile importantei acestui port Constanta. O astfel de performanta ar fi fost imposibila in absenta iesirii la Marea Neagra a Romaniei cu cei 245 de km de coasta si a portului Constanta. Desi are o istorie foarte veche, portul s-a construit si a ajuns la actuala anvergura sub administratie romaneasca. De la primele silozuri construite de Anghel Saligny in partea de nord si pana la constructia partii de sud efectuate odata cu realizarea canalului Dunare – Marea Neagra si care dubla practic, suprafata portului de pana atunci, exista o continuitate de gandire tehnica si strategie de dezvoltare romaneasca.
Portul Constanta pune Romania pe harta marilor rute comerciale ale lumii. Prin dubla sa calitate de port maritim si fluvial si prin dimensiunile sale, este cel mai adecvat loc de intrare a marfurilor dinspre Marea Neagra si chiar si dinspre Marea Mediterana pentru a patrunde in adancul continentului european. Trebuie spus, însă, ca singur, Portul Constanta, nu isi poate valorifica potențialul fără conexiuni puternice de infrastructura in hiterland.
Importanta unui port deriva din faptul ca faciliteaza accesul catre cel mai putin costisitor mod de transport intrucat infrastructura (apa marilor) este asigurata gratuit. Marimea unui port este data de posibilitatea de a asigura un transfer al unor cantitati cat mai mari de marfuri intre uscat si mare. Acesta este unul din motivele pentru care Constantin cel Mare a mutat capitala de la Roma la Constantinopol in 330. Un altul era posibilitatea de a asigura controlul rutelor comerciale dintre doua mari si doua continente, noua capitala fiind un excelent punct nodal. Aceste motive au contat mai mult decât prestigiul milenar al Romei.
Reporter: Comparativ cu celelalte porturi din Europa, Constanta pe ce loc se situeaza ca si suprafata, deschidere, pozitie geografica?
A.N.: Am facut o analiza a mai multor porturi europene (cele din balcani si cateva in plus) si am prezentat-o in mai multe randuri. Ea arata astfel:
| Nr. crt. | PORT | Lungimetotala cheuri[km] | Numar dane | Adancimemaximala cheu[m] |
| 1 | Constanta | 29,83 | 146 | 19 |
| 2 | Odesa | 9,00 | 52 | 15 |
| 3 | Koper | 7,00 | 39 | 19 |
| 4 | Thessaloniki | 6,20 | 33 | 12 |
| 5 | Varna | 5,78 | 33 | 11,5 |
| 6 | Rjeka | 4,00 | 20 | 30 |
| 7 | Pireus | 3,62 | 12 | 18 |
| 8 | Burgas | 2,55 | 15 | 17 |
| 9 | Dures | 2,28 | 11 | 11,5 |
| 10 | Alexandroupolis | 1,72 | 9 | 12,5 |
| 11 | Bar | 1,62 | 9 | 14 |
| 12 | Mangalia | 0,54 | 4 | 9 |
| 13 | Rotterdam | 76,30 | 360 | 24 |
| 14 | Hamburg | 35 | 320 | 15,1 |
Numarul danelor si lungimea cheurilor ne ofera o imagine a numarului maxim de nave care teoretic pot fi operate simultan iar adancimea maxima indica marimea navelor ce pot fi operate.
Se cunoaste ca portul Constanta este cel mai mare din Marea Neagra, dar este mult mai elocventa informatia ca este de 3 ori mai mare decat Odesa (numarul 2 din Marea Neagra) sau decat porturile bulgaresti Varna si Burgas la un loc, respectiv de 4 ori mai mare decat portul sloven Koper. Cu toate acestea, daca veti privi Google Maps veti observa ca porturile Varna si Odesa sunt indicate cu fonturi mari si ingrosate, in timp ce portul Constanta este indicat la fel ca Mangalia, cu fonturi mult mai mici. Ar fi bine ca marketingul portului Constanta sa aiba in vedere si acest aspect.
Chiar daca Rotterdam, cel mai mare port european este de 3 ori mai mare decat Constanta, portul romanesc ramane unul dintre cele mai mari din Europa.
- Care ar fi investitia necesara pentru ca Portul Constanta sa fie functional si sa ofere servicii competitive?
Nu am datele necesare spre a face astfel de estimari. Pot, insa sa afirm ca analiza intreprinsa s-a indreptat catre infrastructura portuara, cea mai scumpa si mai greu de realizat. Aceasta ofera potentialul de capacitate teoretica maxim ce poate fi diminuat de suprastructura formata din utilajele de manipulare, spatiile de depozitare, tehnologiile de transfer si depozitare, respectiv de conexiunile de pe uscat prin intermediul carora se preiau si se aduc marfurile dinspre si catre port. Numai o dezvoltare armonioasa din perspectiva capacitatilor a tuturor acestor elemente poate conduce catre succesul aducerii unei rute majore prin Romania.
R: Care ar fi rolul portului Constanta pe Drumul Matasii?
A.N.: Rolul este esential. Prin dimensiunile sale portul Constanta arata ca este pregatit sa preia cantitati uriase de marfa. Bineinteles suprastructura portuara este importanta dar aceasta este mult mai usor de adaptat sau construit ca sa raspunda cerintelor de la un moment dat.
Conexiunea fiabila din port catre interiorul continentului poate fi asigurata numai de sistemul feroviar si de ruta fluviala Dunare-Rin. In cazul ambelor, mai este de lucrat pentru a deveni operaționale la cel mai inalt nivel. Geografia favorabila este talantul primit (castigat). Noi, la fel ca unii dinaintea noastră, trebuie sa îl înmulțim…
R: Legat de GFR, va rog sa ne precizati cate aplicatii a dezvoltat pana in prezent compania și sa ne explicati pentru ce este utilizata fiecare aplicatie?
A.N.: GFR a dezvoltat si implementat pana in prezent 17 aplicatii informatice, avand alte 10 aplicatii sau module in dezvoltare. O mica parte dintre acestea au fost prezentate in cadrul unor conferinte de profil.
Existand fireasca necesitate a unui sistem unitar de raportare la nivelul intregului Grup Grampet, s-a depus un efort sustinut de customizare si implementare a mai multor module ERP, acestea vizand in primul rand problemele departamentelor Financiar si Contabilitate. Aceasta ar constitui o prima categorie a solutiilor noastre informatice.
Cea de a doua categorie a aplicatiilor informatice, dezvoltate de inginerii nostri de specialitate, a vizat simplificarea proceselor interne ale companiei (monitorizarea vagoanelor pe sectii, statii si linii industriale, monitorizarea locomotivelor, comandarea personalului de deservire a trenurilor, programarea trenurilor, antecalculul costurilor de transport, managementul documentelor, s.a.a.).
Monitorizand spatiul informational din zona de interfata GFR – clienti, s-au desprins idei privind unele proiecte informatice care ar putea diminua eforturile beneficiarilor nostri in indepinirea obligatiilor legale si contractuale. In aceasta categorie putem enumera solutii informatice care modeleaza procese precum comandarea vagoanelor goale, utilizarea scrisorilor de trasura in format electronic, monitorizarea expeditiilor, accesul la diverse nomenclatoare, furnizarea automata de rapoarte, etc.
R: De ce este important ca o companie sa aloce fonduri pentru inovatie?
A.N.: Cel putin 2 motive pot fi enuntate pentru a investi in inovatie (in transportul feroviar):
-Derularea oricarei etape a procesului de transport este precedata, insotita si succedata de schimburi informationale care vizeaza asigurarea conditiilor de siguranta si optimalitate in executie. O mare parte din acest ,,nor informational” care in mod traditional, se sedimenta pe tone de hartie, prin inscriere manuala, poate fi adus in mediul virtual, generand diminuari substantiale ale eforturilor de gestionare a informatiei. Daca tinem cont si de lipsa tot mai acuta a fortei de munca, realizam ca dezvoltarea de aplicatii informatice care simplifica culegerea, interpretarea si gestionarea datelor aduce beneficii importante si creaza premizele cresterii si diversificarii activitatii.
-Noile aplicatii, prin facilitatile dezvoltate, vin sa compenseze in parte lipsa de cunostinte a utilizatorului, care se pot dobandi numai printr-o vasta experienta. Astfel paradigma evolutiei profesionale testate si validate vreme de decenii poate fi modificata. De exemplu, un utilizator instruit teoretic (inginer al Facultatii de Transporturi), utilizand un instrument informatic adecvat, poate inlocui rapid un dispecer care in sistemul clasic de evolutie, se forma in minim 10 ani, timp in care trebuia sa ocupe mai multe posturi in zona operationala.
Astfel de abordari (intr-un domeniu considerat foarte conservator) creeaza flexibilitate si capacitate de reactie eficace, foarte utile in situatia de competitie acerba si nu de putine ori incorecta in care ne desfasuram activitatea.
- Modernizarea caii ferate nu a dus la un spor al vitezei de circulatie a trenurilor de marfa. Ba mai mult, sunt situatii in care viteza unui tren dupa modernizarea liniei pe care circula este chiar mai mica decat inainte. Ne puteti explica de ce?
Am intreprins o analiza pe tronsonul Fetești – Palasa carui modernizare pentru circulatia trenurilor de calatori la 160 km/h si a trenurilor de marfa la 120 km/h s-a încheiat in anul 2011.
Sectiunea Fetesti – Palas, este cea mai intens utilizata portiune de retea a Cailor Ferate Romane. Are 11 statii, 74,6 km linie dubla, electrificata, circulatia se face la bloc de linie automat, iar statiile sunt in prezent centralizate electronic. Analizand livretele de mers ale trenurilor de calatori si de marfa din 1990 (inainte de modernizare) si din 2018 (dupa modernizare) se constata ca:
Viteza medie (calculata pe ambele sensuri) a trenurilor de calatori de cel mai inalt rang a evoluat de la 78,52 km/h (1990) la 101,25 km/h (2018), crescand cu 28,93%
Viteza medie (calculata pe ambele sensuri) a trenurilor directe de marfa a scazut de la 47,45 km/h (1990) la 43,03km/h (2018), deci cu 10,27%
Trebuie precizat ca livretele (care furnizeaza viteza proiectata) contin, intr-o alta forma, ceea ce publicul cunoaste ca fiind ,,mersul trenurilor”. In ele sunt specificate datele ce compun graficul ideal (proiectat) de circulatie a trenurilor.
Pe acelasi tip de sectie modernizata (pentru circulatia trenurilor de calatori la 160 km/h si a trenurilor de marfa la 120 km/h), in Ungaria, graficul proiectat al trenurilor de marfa pe relatia Curtici – Hegyeshalom (statia de frontiera dintre Ungaria si Austria) este la 74 km/h(cu 70% mai mare decat in Romania).
Care sunt motivele pentru care in Romania s-a stabilit pe un tronson modernizat o viteza medie proiectata mult mai mica decat in Ungaria (pe acelasi tip de sectie) sau mai mica, chiar decat viteza de dinainte de modernizare? Dupa parerea mea sunt urmatoarele:
CFR SA, cea care stabileste timpii de mers si intocmeste graficul ideal, nu este motivata sau constransa prin lege sa asigure un anumit nivel de eficienta a procesului de transport. HG 581/1998 si obiectul de activitate al CFR SA nu prevad obligatii in acest sens desi organizarea circulatiei trenurilor este atributul acesteia. De fapt HG 581/1998 prin care s-a infiintat CFR SA nu asimileaza obligatii prevazute in Conventia privind transporturile internationale feroviare (COTIF) din 1980 si legea 110/2006 (Regulamentul privind transportul pe caile ferate din Romania) si actele normative cu acelasi obiect, anterioare acesteia. In schimb, pentru CFR SA sunt prevazute in hotararea de infiintare obligatii privind siguranta circulatiei. Prin urmare, masura cea mai ,,eficace” pentru cresterea sigurantei circulatiei a fost reducerea vitezelor, cu efecte negative teribile pentru operatorii de transport care suporta in intregime efectele acestei ,,masuri de siguranta”. Este adevarat ca unele diminuari
Scaderea vitezei face ca o cantitate data de marfuri ce trebuie transportata intr-un interval de timp stabilit (solicitarea tipica a clientilor) sa impuna angrenarea unui parc mai mare de vagoane, de locomotive si a unui personal mai numeros, existand o relatie de inversa proportionalitate intre viteza si consumul de resurse. Deteriorarea conditiilor de circulatie producandu-se treptat, in timp, majoritatea jucatorilor s-au obisnuit cu situatia, dar daca observam ca vitezele sunt acum mai mici decat inainte de modernizarea liniilor si cu mult mai mici decat in tarile vecine care utilizeaza acelasi tip de infrastructura, avem sansa de a ne trezi la realitate.
Cateva precizari despre Conventia privind transporturile internationala feroviare (COTIF), modificata prin Protocolul din 3 iunie 1999 care a fost ratificat prin OG 69/2001, publicata in Monitorul Oficial al Romanie, Partea I, nr 538 din 01.09.2001:
Apendicele B la Conventie – ,, Reguli uniforme privind Contractul de Transport International Feroviar al Marfurilor (CIM), publicat in acelasi Monitor Oficial, are niste ,,erori” impardonabile de traducere (de tipul: la omul sarac ii dam o lege ca nici boii sa nu-i traga).
In ultima varianta publica originala, din 2006,
se specifica:
Article 16 – Transit periods
§ 1 The consignor and the carrier shall agree the transit period. In the absence of an agreement, the transit period must not exceed that which would result from the application of §§ 2 to 4.
§ 2 Subject to §§ 3 and 4, the maximum transit periods shall be as follows:
a) for wagon-load consignments
– period for consignment 12 hours,
– period for carriage, for each 400 km or fraction thereof 24 hours
Asadar, prin ratificarea Conventiei, Romania isi asuma responsabilitatea ca in cazul transporturilor de vagoane complete in trafic international sa asigure un termen maxim de expediere de 12 oresi o viteza de 400 km/24 ore
Problema este ca in varianta din Monitorul Oficial, traducerea in romana este urmatoarea:
Pe site-ul CFR Marfa, apare aceeasi versiune ca in Monitorul Oficial
http://www.cfrmarfa.cfr.ro/images/stories/cotif/COTIF1999/1.4CIM_APENDICE_B_LA_COTIF_1999.htm
Observam deci ca in versiunea romaneasca, din articolul ,,Termenul de livrare” lipsesc insasi elementele temporale care dau termenul de livrare. Termenul de 12 orede expediere si termenul de 24 oreaferent unei fractiuni de 400 km, dispar la traducere.
Astfel, daca luam in serios traducerea romaneasca a Conventiei, sistemul feroviar (intelegand prin aceasta reteaua si mijlocele de transport cu managementul aferent) nu are nicio responsabilitate cu privire la cel mai important indicator de calitate a procesului de transport: viteza de deplasare a expeditiilor.
R: Care sunt conditiile pentru un transport feroviar de calitate?
A.N.: Masura calitatii oricărui serviciu de transport sau din sfera logisticii, este data in mod esențial de 3 indicatori:
1. Viteza
2. Predictibilitatea
3. Accesul facil la informații privind derularea prestației
Primii doi parametri sunt puternic influentati de administratorul infrastructurii care, pe langa obligatia de a mentine infrastructura in parametrii optimi, este si arhitectul organizarii traficului de marfa si calatori – graficul de circulatie – considerat ,,cheia de bolta” a activitatii de exploatare, dupa cum afirma Profesorul Constantin Tomescu.
In cazul ultimului dintre indicatori, acesta depinde aproape 100% de operatorul de transport si aici am facut progrese insemnate, foarte apreciate de clientii nostri.
Așezarea in parametrii corespunzători a acestor indicatori depinde in foarte mare măsura de activitatea de exploatare a companiei.
R: Grupul Grampet, cel mai mare grup feroviar și operator logistic privat din România şi din Europa de Sud-Est, aderă la asociaţia Ruta de Transport Internațional Trans-Caspică (Trans-Caspian International Transport Route – TITR), un proiect inițiat de guvernele din China, Kazahstan și Azerbaidjan pentru dezvoltarea unui nou coridor de transport multimodal, ce leagă Asia – Europa. Ce beneficii poate aduce Romaniei aceasta aderare?
A.N: Daca privim o harta a coridoarelor europene, vom constata ca in Romania acestea sunt foarte rarefiate in comparatie cu alte state aflate mai spre interiorul Uniunii. Coridorul IX care lega Bulgaria de Kiev, Moscova si Sankt Petersburg si care ar fi parcurs Romania de la Giurgiu la Pascani, Iasi, Cristesti Jijia, s-a dovedit a fi o fantezie, ramanand finantabil din fonduri europene doar fostul coridor IV cu variantele sale, incluzand aici si ruta fluviala Dunare-Rin. Atat pe uscat cat si pe fluviu, coridorul pleaca din Constanta Port si iese prin vestul tarii, oferind o capacitate potentiala de tranzit extraordinara. Acest potential poate deveni un fapt, in primul rand prin efortul sustinut si inteligent al statului roman. Trebuie sa avem in vedere ca acest coridor se afla in competitie cu un coridor care preia marfuri din Marea Neagra, Grecia, Turcia si, prin Bulgaria, Serbia, Ungaria, sau prin Macedonia, Serbia, Croatia, Slovenia (coridorul X), le aduce catre centrul Europei, ceea ce avem si noi in vedere. Desi coridorul X parea a fi tot o fantezie (precum al nostru coridor IX) intrucat nu era finantabil din fonduri UE, Serbia si Macedonia nefiind in aceasta organizatie, ambele tari au facut progrese semnificative in modernizarea acestei rute, cu fonduri din alte surse.
Sa nu uitam, totodata ca mare parte din fluxurile de marfuri din China pentru Europa Centrala vin dinspre porturile din nordul continentului (Rotterdam, Anvers, Hamburg) iar accesul prin Marea Neagra catre aceeasi zona ar fi mult mai rapid si mai ieftin. Pentru asta avem deja portul, mai trebuie rezolvate conexiunile rapide in primul rand feroviare, apoi fluviale si rutiere dinspre port spre partea de vest a Romaniei. Conexiunile rapide presupun infrastructura adecvata (care sa asigure viteze si capacitati insemnate de circulatie) si logistica adecvata. Daca reusim ca in 24 de ore sa parcurgem cu trenul de marfa in mod curent distanta Constanta – Curtici, Romania va valorifica pozitia geografica, iesirea la mare si aceasta lucrare extraordinara de infrastructura care este Portul Constanta.
Grampet repune Romania pe harta marilor coridoare explicand, aratand, demonstrand la toate intalnirile cu membri Transcaspica si cu reprezentantii chinezi care gestioneaza fluxurile de marfuri generate de China ca din punct de vedere logistic (mijloace de transport, tehnologii de exploatare) Romania este cea mai pregatita sa preia marfurile dinspre Marea Neagra si sa le duca oriunde pe continentul european. Grampet isi asuma aceasta raspundere. Totodata incercam sa convingem factorii de decizie din Romania ca sistemul de transport are doua componente care trebuie sa functioneze inalt fiabil si sincron pentru atingerea acestui deziderat: infrastructurasi mijloacele de transportsi, desi raspunderea in fata clientilor finali o poarta doar operatorii de transport, ei nu detin controlul decat asupra celui de-al doilea element al binomului.
Operationalizarea unui coridor al circulatiei marfurilor dinspre China prin Romania, ar insemna castiguri substantiale pentru Portul Constanta care si-ar valorifica potentialul, pentru transportatorii care vor activa pentru asigurarea cererilor de transport, s-ar crea numeroase locuri de munca iar statul ar castiga bani si prestigiu. Nu este putin lucru controlul unei rute comerciale…
R: Care sunt deciziile pe care autoritatile publice feroviare ar trebui sa le ia, pentru ca transportul feroviar de marfa sa devina eficient în România?
A.N: Prima masura este stabilirea unei metodologii (științifice) de determinare a timpilor de mers. CFR SA are încă foarte buni specialiști in domeniul traficului, care pot sa o facă. Ne putem inspira de la tarile din vest, exista literatura de specialitate pe aceasta zona. Discrepanta atât de accentuată de viteză proiectată in Romania fata de cea proiectată in Ungaria pe același tip de infrastructura indică o problemă de metodă iar rezolvarea acesteia nu costă.
CFR SA si OTF trebuie sa regandeasca impreuna tehnologia de exploatare a retelei. Separarea infrastructurii de serviciile de transport, aparitia competitiei si presiunea clientilor privind preturile au dus la cvasi dispariția traficului de vagoane izolate. A rezultat de aici o diminuare substantiala a volumului manevrelor si statiile de triaj, in care era concentrata activitatea de manevra, s-au inchis linie cu linie… Acestea s-au inchis treptat si in statiile de dispozitie si in statiile mai mici, din motive economice, ce tin de CFR SA. Dar statiile tehnice asigurau nu doar concentrarea manevrei ci si ,,adapostul” vagoanelor in afara intervalelor de circulatie. Orice retea de de transport trebuie sa dezvolte in ,,noduri”, intr-o masura mai mare sau mai mica, functia de ,,adapost”. In prezent, cand apar gatuiri de capacitate sau expira orele de serviciu admis a personalului itinerant, trenurile opresc ,,pe unde da Domnul”, adica pe unde se gaseste o linie libera si nu mai pleaca decat atunci cand apare o fereastra confortabila (destul de mare) in grafic astfel incat trenul de marfa sa poata ajunge in urmatoarea statie cu linie libera fara sa deranjeze trenurile de rang superior. Impreuna trebuie sa stabilim un numar de statii uniform raspandite pe retea, cu un numar suficient de linii in care trenurile sa poata stationa pentru odihna si schimb de personal, revizii tehnice in tranzit, in caz de deficit de capacitate, in asteptarea ferestrei de timp dedicata trenurilor de marfa, etc.. Astfel de noduri ar aduce mari economii operatorilor de transport, predictibilitate a traficului iar infrastructurii posibilitatea reala a expedierii in pachet a trenurilor (expedierea trenurilor in grafic paralel la intervalul minim dintre acestea) cu economii de capacitate insemnate. Investitiile nu ar fi mari pentru ca in general amplasamentele exista si liniile mai vechi trebuie doar reactivate si adaptate scopurilor pe care le urmarim.
Inca mai exista credinta ca daca traficul a scazut de 6 ori, exista un excedent urias de capacitate de circulatie. Acest lucru este fals intrucat si reteaua s-a degradat disparand statii si linii din statii, reducandu-se vitezele de circulatie si de manevra. Se impune o analiza profesionista a capacitatii reale de circulatie, eventual prin utilizarea unor metode de simulare conform Fisei UIC 406/2004. Ar fi utila, de asemenea utilizarea unor instrumente soft de programare si de conducere operativa a circulatiei care sa tina cont de toate aspectele topografice ale retelei precum si de restrictiile temporare de viteza si închiderile de linii planificate sau neplanificate. Instrumentele moderne de acest tip fac si evaluari ale capacitatii prin metode analitice, prin optimizare si prin simulare. In urma acestei analize ar trebui sa rezulte portiunile de retea care necesita cresteri de capacitate. Trebuie avut in vedere ca normele internationale (Fisa UIC 406/2004) prevad ca in situatiile in care capacitatea consumata atinge pragul de 60%, trebuie deja intreprinse masuri de crestere a capacitatii. Ministerul transporturilor trebuie sa aloce de indata banii necesari cresterilor de capacitate (din fonduri interne sau europene).
Astazi scopul C.F.R. este ,,realizarea de profit, prin gestionarea pe principii comerciale a infrastructurii feroviare”. CFR nu trebuie sa asigure cea mai buna infrastructura clientilor sai astfel incat viteza, siguranta, accesul pe retea, predictibilitatea si densitatea circulatiei sa fie la cel mai inalt nivel. Profitul CFR se poate realiza si din stationarea vagoanelor si din alte tarife care sunt impotriva eficientei procesului de transport. Candva, impiegatul de miscare (IDM), din turnul din care coordona intreaga activitate din statie, actiona pentru deplasarea cat mai rapida a vagoanelor, repunerea lor imediata in circulatie sau la dispozitia clientilor, indeplinind si multe activitati adiacente (intocmirea aratarilor, a evidentelor de parc, s.a.a.) fiintand ca un Zeu al intamplarilor bune din orice gara, in care totul se subordona ideii de MISCARE. Acum, prin sarcinile pe care le-a primit, in lumina scopurilor actuale ale CFR SA, IDM numara macazele pe care le manipuleaza pentru fiecare manevra (prin apasarea unor butoane, de cele mai multe ori – in vederea taxarii), numara osiile convoaielor care intra de pe liniile industriale, numara vagoanele care stau, orele cat stau (cu cat stau mai mult, veniturile sunt mai mari pt Sucursala CFR) s.a.a., incat ar trebui schimbata denumirea acestuia in impiegat de stationare… Dincolo de orice amara ironie, trebuie redefinit scopul CFR SA astfel ca aceasta sa devina un factor activ in asigurarea unui transport eficient. Altfel va fi parte activa la pierderea definitiva a competitiei cu modul de transport rutier care nu inseamna altceva decat pierderi uriase pentru comunitate (rezultate din accidente, poluare, ambuteiaje, etc.).
Sunt si alte masuri mult repetate de catre specialistii din domeniu, legate de stoparea subfinantarii CFR SA, si a discriminarii dintre cele doua moduri de transport terestru, pe care nu le mai reiterez aici…
